AUTOR: William Yohai
25 octubre 2018
Resumen ejecutivo: 1)
estudiando una vez más el contrato surge, en su versión en inglés información
que modifica significativamente el monto que invertirá ROU. Serían no menos de
45 mmdd. más por año.
2) De la lectura de un
documento clave en la página del mef se deduce que también es mayor a lo que
habíamos estimado el pago anual de ROU por el ferrocarril central.
3) En total ROU estaría
invirtiendo un mínimo de 3,308 mmdd. para la concreción del proyecto.
4) Esto sería nueva deuda
pública: la misma (ceteris paribus) aumentaría más de un 8%. La relación
deuda/pbi pasaría de 67 a 71%
5) No se explica como la
calificadora Fitch Ratings considera que el proyecto UPM2 mejora la perspectiva
de sostenibilidad de la deuda pública uruguaya.
Hace aproximadamente un mes escribimos un trabajo que
titulamos[1] “UPM2: LAS
SORPRESAS CONTINÚAN”. Sintéticamente: habíamos descubierto el verdadero costo
del ferrocarril para “ROU”, como se llama en el contrato suscrito con UPM, al
gobierno nacional.
De los 700 (que con el tiempo fueron subiendo a 800)
millones de dólares (mmdd.) que se decía descubrimos que el costo para nosotros
iba ser superior a los 2,000.
Recalculamos, en consecuencia, la inversión relativa que
cada una de las partes hacía para que el proyecto se llevara a cabo. La
conclusión: Uruguay invertía el 51% del total. Prácticamente sin
contrapartidas. O con unas muy limitadas.
Hace unos días tuvimos oportunidad de hablar con alguien que
conoce a fondo el tema ferroviario. Nos llamó la atención sobre una cláusula
del contrato:
“(I) UPM y/o el Operador
Ferroviario de UPM, deberán pagar por el uso de la Vía
Férrea (ya sea ante ROU o un tercero), a la entidad que
disponga ROU, en total, cargos
pagaderos solo por el tiempo de uso que no excedan:
i. durante los años contractuales uno a cinco: US$ 0,5
(cinco centavos de
dólar de los Estados Unidos de América) por tonelada
bruta/km; y
ii. durante y luego del año contractual seis: US$ 0,6
(seis centavos de dólar
de los Estados Unidos de América) por tonelada
bruta/km,en cada caso, facturados a UPM o a su operador de manera mensual.”
En primer lugar cabe señalar la inaceptable desprolijidad
que implica dar dos números distintos; (US$ 0,5) significa medio dólar o sea 50
centavos y se contradice en un orden de magnitud (10 veces) con lo que dice en
letras. Nótese que dichos precios serían
máximos.
Como el primer número sería, de tomarse al pie de la letra,
absurdamente alto (UPM pagaría a ROU hasta unos 500 mmdd. anuales por el uso de
la vías, y además se entiende que cuando hay una contradicción como en este
caso el valor que debe tomarse es el expresado en letras), calculamos la inversión
de ROU descontando los flujos de dinero que recibiría de UPM por este concepto.
En este caso el máximo sería unos 50 mmdd. anuales.
¡Santos inocentes, nosotros!
Este conocedor del tema nos hizo notar que ese precio es muy superior al
que se acostumbra pagar por el uso de las vías, tanto internacionalmente cuanto
el que cobra AFE a los operadores nacionales. De hecho unas 10 veces mayor.
Más: si se aplica ese precio y se le suma el que correspondería por flete, el
transporte ferroviario utilizando el FC sería más caro que el flete por camión.
Se nos ocurrió entonces que debería existir una versión del
contrato en inglés. La
buscamos y encontramos en la página de UPM[2]:
“(I) UPM and/or the UPM Railway Operator must
pay the entity stipulated by ROU for the use of the Railway (either to ROU or a
third party) , total charges payable only for the period of use and will not
exceed: i. during contract years one to five: 0.5 US$ cents gross ton/km; and
ii. during and after contract year six: 0.6 US$ cents gross ton/km, in each
case, billed to UPM or its operator on a monthly basis.”
Y aquí está, redactado correctamente y sin ambigüedades, el
valor real: Medio centavo de dólar la tonelada/km bruta. La discrepancia (tres
cifras distintas en las dos versiones del contrato) asombra: ¿descuido
imperdonable? ¿error deliberado? Que cada cual saque sus conclusiones.
Cabe aclarar que la última cláusula del contrato establece
que hay dos versiones del mismo, en español y en inglés, y que en caso de
discrepancia la que vale es la que está en español. De todas formas, al ser los
precios establecidos solamente máximos, se deduce que el que realmente se
piensa utilizar es el que está en la versión en inglés.
Esto afecta todo nuestro cálculo ya que la diferencia entre
lo que, como máximo, debería pagar UPM en un caso (5 centavos la ton/km bruta)
y el otro es de unos 45 mmdd.
El cuadro que resumía nuestro trabajo citado era:
De acuerdo a la información disponible hoy el mismo sería:
Las tres diferencias radican en: 1)Al cotejar el documento
oficial que figura en la página del mef[3] y que da
una versión final acerca de los pagos que, por concepto de disponibilidad de la
vía estaría dispuesto a pagar el gobierno a la empresa ganadora de la ppp encontramos
una cifra que no habíamos visto antes: 156.740.000 anuales. De acuerdo a
declaraciones del titular del consorcio ganador encabezado por la empresa
SACEEM su oferta es 5% inferior al máximo permitido[4]. 2) El
monto máximo que recibiría ROU se ha reducido
3) El dragado[5] lo
calculamos sobre un plazo de 18 años en vez de 15. Todos los montos han sido
calculados sobre la base del valor actual de los pagos anuales. La tasa de
interés es de 4.5% anual.
Una última aclaración: estas cifras sobre la inversión de
ROU son incompletas. No incluímos, por ejemplo, los por lo menos 180 mmdd. que
se desvían del fondo de estabilización energética para pagar obras
complementarias del ferrocarril y expropiaciones, ni obras viales para mejorar el transporte de
madera, pagos por la supervisión del proyecto ferroviario, etc.
¿Qué significan estos
números?
El país no tiene excedentes financieros disponibles. El
hecho de que exista un déficit fiscal crónico del orden de 4% implica que toda
inversión se realiza en base a endeudamiento público. Por tanto estos 3,308
mmdd (millones de dólares) que invertirá el estado en tanto el proyecto siga
adelante serán agregados a la deuda pública.
El hecho de que el principal rubro, el ferrocarril central,
se lleve adelante mediante una participación público privada (ppp), tiende a
ocultar el nuevo endeudamiento que se crea. Pasa lo mismo con el contrato
eléctrico. Desde el momento que la planta comenzara a funcionar UTE debería
oblar 72.5 mmdd. anuales para pagar una energía que no necesitaría. Salvo por
las pérdidas de generación debidas a que debería garantizar un flujo mínimo al
Río Negro para diluir la contaminación de la planta.
Los mecanismos tipo ppp, o ppa (acuerdo de compra de energía
por su sigla en inglés) han sido analizados extensamente por su uso frecuente
para maquillar deuda pública. Sirven también para evitar el aumento del déficit
fiscal que generaría su contabilización como gasto al momento de realizar la
invesión[6]. Pero la realidad es contundente: se llame
como se llame, un compromiso del estado de pagar cifras periódicas durante un
determinado lapso de tiempo es deuda.
Para tener una idea de las magnitudes: según el informe del
bcu la deuda del sector público global al final del segundo trimestre (último
dato publicado) ascendía a casi 40 mil mmdd.
Por lo tanto para facilitar la instalación de UPM2 el país deberá
aumentar la misma en más de un 8%. Aún considerando que, dada la forma que la
producción de celulosa se contabiliza en cuentas nacionales[7] (de esa
cantidad de dinero que supuestamente ingresa por exportaciones una parte ínfima
vuelve a la economía del país) la producción de UPM2 agregaría un 2% al pbi
anual, el coeficiente deuda/pbi pasaría (manteniéndose todo lo demás igual) de
67 a 71%. Esto, claro, si se contabiliza esa nueva deuda.
Hasta ahora el maquillaje
de la deuda pública le está restando varios miles de millones de dólares
a la misma. Sólo por los pagos que debe realizar UTE por concepto de energía
(molinos eólicos, pasteras ya existentes y otros) la suma es del orden de 7,000
mmdd.
Y LAS “CALIFICADORAS DE RIESGO”…...¿QUÉ?
Recientemente se conoció el informe de una de las empresas
que califican a la deuda uruguaya[8] El informe
analiza varios factores que determinan, en última instancia, que se mantiene el
grado inversor[9]
para la deuda pública uruguaya aunque se varía la perspectiva a negativa.
Entre sus conclusiones finales resalta: “Fitch asume que la construcción de una nueva planta
de celulosa que comenzará tan temprano
como 2020, así como la infraestructura necesaria antes de ello, fortalecerá el
crecimiento tanto durante la fase de construcción como una vez que la
producción comience”
Es curioso: el informe toma en cuenta los beneficios que
desde el punto de vista de los acreedores, sobre todo internacionales, tendría
la eventual instalación de UPM2; pero no el aumento de la deuda pública que
ello conllevaría. Como hemos detallado
más arriba, el coeficiente deuda/producto, uno de los factores que se tienen en
cuenta, variaría negativamente si el proyecto sigue adelante. También lo haría
el déficit fiscal (si todo lo demás se mantiene igual) considerando los pagos
que habría que hacer a la concesionaria ppp ferroviaria, a UPM (contrato
eléctrico) y otros. Hemos cuantificado estos pagos en 300 mmdd durante 15 años.
La contrapartida de aumento de recaudación fiscal sería muy inferior, aún
aceptando las tan infladas como nunca fundamentadas cifras que ha manejado
públicamente el gobierno.
Todo esto sirve para demostrar que estamos ante todo un
sistema destinado a edulcorar y justificar determinadas inversiones. Se niega
cualquier posibilidad de un análisis objetivo del costo-beneficio de las
mismas.
En agosto, en ocasión de discutirse en el parlamento el
desvío de dineros desde el fondo de estabilización energética hacia la
construcción del FFCC, el diputado Ivan Posada reclamó dicho estudio. El gobierno afirma que el mismo
existe…..hasta ahora es desconocido.
EN SUMA: URUGUAY ASUMIRÁ
DEUDA PÚBLICA POR MÁS DE 3,300 MILLONES DE DÓLARES. UPM GANARÁ 1,000
MILLONES DE DÓLARES POR AÑO. POR MÁS QUE LAS CALIFICADORAS, POR AHORA, ALABEN
EL PAPEL DEL PROYECTO UPM2 EN LO REFERENTE A LA DEUDA PÚBLICA Y SU
SUSTENTABILIDAD, LA REALIDAD SIEMRE ACABA POR IMPONERSE. CUANDO AL YA ABULTADO
DÉFICIT FISCAL SE LE SUMEN LOS PAGOS POR LA CONTRIBUCIÓN A UPM2 LA SITUACIÓN
SERÁ, SEGURAMENTE, PEOR.
[1] Ver en: www.resonandoenfenix.blogspot.com
[2] https://www.upm.uy/siteassets/documents/investment-agreement.pdf
[3] http://ppp.mef.gub.uy/innovaportal/file/23002/22/complemento-del-modelo-economico-financiero.pdf
[4] Esto da: 149 mmdd anuales*18 años=2,680
mmdd. Al aplicarle el valor actual a una tasa de 4.5% éste queda en los
mencionados 1,811 mmdd.
[5] El costo del dragado lo tomamos de lo
afirmado por Luis Lacalle en llamado a comisión
del senado el año pasado.
[6] Ver, por ejemplo: “La dimensión contable de
le revolución eólica uruguaya” en
https://6elaee.aladee.org/webtree/submit/download.php?subId=137&final=yes
[7] Tema que hemos discutido con algún detalle
en: UPM2:
MENTIRAS Y VERDADES EL INSONDABLE MISTERIO DEL PBI Y EL EMPLEO en
www.resonandoenfenix.blogspot.com
[8] https://www.fitchratings.com/site/pr/10047569
[9] “grado inversor” signifca que la deuda (en
este caso la pública uruguaya) tiene un riesgo de impago relativamente bajo.
Esto a su vez implica que inversores institucionales, como fondos de pensión y
otros, pueden adquirirla. El resultado es que la tasa de interés que paga la
emisión de nueva deuda es relativamente reducido. “Riesgo país” es el nombre
que se da a la diferencia de tasa que paga la deuda uruguaya en relación a los
títulos de similares características emitidos por el Tesoro de EEUU.
GRACIAS POR EL TRABAJO, EXCELENTE, Y POR COMPARTIR
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